|
Først bør brannsjef Arvid Gilje og hans mannskap takkes for vel utført jobb!! Konsekvensen av brannen kunne blitt atskillig verre uten deres innsats.
Dernest bør fagmiljøet støtte Arvid Gilje i hans utrettelige kamp for tunellsikkerhet, - helt konkret i disse dager ved å backe opp hans signaler om at han med Brannvernloven i hånd, ikke aksepterer å åpne Gudvangatunellen igjen etter brannen før «alt er på stell».
Tunellbrannsikkerhet
Brannsjef Arvid Gilje var tidlig ute. Vegvesenet/ vegdirektoratet har siden midt på 1980-tallet fått servert gang etter gang, etter gang, brannrisikoen i norske veituneller. Likeså har Jernbaneverket fått forklart brannrisikoen i norske jernbanetuneller. Det tok omtrent 10 år fra midt en av 1980-tallet til midten av 1990 tallet å få Vegdirektoratet til å begynne å se på spørsmålet.
Etter det kjempet tidligere brannsjef i Follo, Terje Rosén (†) en kamp for redusert brannrisiko i Oslofjordtunellen, - både i planleggingsfasen, under byggingen og etterpå. Men, - Vegdirektoratet ville ikke erkjenne at denne tunellen ble feilkonstruert, noe de siste årenes branner har vist at den var. Etter en av de store brannene ble spørsmålet om risikoen i tunellen utredet av firmaet Safetec. Dokument nr.: ST-04121-4- ”OSLOFJORDTUNNELEN, Statens vegvesen, HOVEDRAPPORT, Risikoanalyse av Oslofjordtunnelen med omkjøringsveger”, datert 31.10.2011 viser at Terje Rosén hadde rett. Webadresse: http://www.vegvesen.no/_attachment/278819/binary/490887.
Manglende erkjennelse skyldes manglende fagkunnskap
Først etter at en hel verden i ti-årsperioden 1995 – 2005 arrangerte ”brann-i-tunell-konferanser” på løpende bånd kloden rundt, og det skjedde flere større tunellbranner i utlandet hvorav en av dem i Eurotunellen, begynte det å gå opp for norske veimyndigheter at dette kanskje ikke var så bra.
Norske veimyndigheter er både eier, utbygger og kontrollør av tunellutbyggingen. Den ene problemstillingen er altså ”bukk-til-havresekk”.
En annen problemstilling er den grunnleggende årsaken til denne arrogansen og manglende erkjennelsen, - som jeg tror er manglende kunnskap.
Det tredje er norske veimyndigheters oppfatning av hva som er risiko, - seinest gjentatt av vegdirektøren selv på TV her om dagen: Vegmyndigheten ser på risikoen som sannsynlighet for ulykke, og ser bort fra konsekvensen. Det tror jeg også skyldes manglende fagkunnskap om brann. (Nevnte rapport fra Safetec berører dette temaet, tydeligvis uten at det har nådd helt fram).
Underdimensjonert jernbanetunell
Veitunellene er slett ikke de eneste. Samme problemstilling gjelder jernbanetunellene. For eksempel er Romeriksporten brannteknisk dimensjonert etter at den var ferdig planlagt, - og dimensjonerende brann er 19 MW. Se artikkel på dette nettstedet http://www.nblf.no/nyheter.asp?NyhetID=99. Jernbaneverket opplyste til undertegnede for 1 ½ år siden, muntlig, at de regner et passasjertog i dag å kunne avgi en effekt ved full brann på over 70 MW. For godstog kan det være atskillig mer.
Til sammenligning angir Handbok 163 Vann- og frostsikring i tunneler, Tabell 5.2 Akseptkriterier for de enkelte tunnelklasser ved testing i henhold til ISO 9705: forslag til 50 – 100 MW som dimensjonerende brann i veituneller avhengig av trafikktunellklasse.
Den praktiske brannberedskapen overfor togbranner, utover det brannvesenet yter, er så å si borte. Oppsplittingen av NSB, og ”outsourcing” av vedlikeholdsoppgaver har sørget for det. Jernbaneverket har så å si ikke fungerende brannberedskap, noe særlig brannsjefene langs Bergensbanen har påpekt i årevis. Brannen på Hallingskeid 16. juni 2011 er et glitrende eksempel på at de fikk rett.
I disse dager bygges Eidangertunellen mellom Larvik og Porsgrunn. Den skulle opprinnelig dimensjoneres som Romeriksporten, - planer som jeg inderlig håper er lagt til side og erstattet med en atskillig større brann som dimensjonerende scenarium enn for Romeriksporten.
Øk fagligheten
Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap er vår nasjonale fagetat som burde ha både fagkunnskap, troverdighet og autoritet nok til å kunne ha fått til forbedring av planene til for eksempel de lange undersjøiske tunellene våre, tuneller med brennbar isolasjon eller Romeriksporten på grunn av manglende dimensjonering før de ble bygget. Men, - så var ikke tilfelle.
Eneste metode for å kunne oppnå tilstrekkelig troverdighet, autoritet og tillitt til å bli hørt i slike saker er fagkunnskap, - og bare det.
I norsk byggevirksomhet i dag gjelder omtrent samme mekanisme som norsk veiutbygging på 80 og 90-tallet. Eieren har ansvar, og eieren kontrollerer seg selv/ sitt eget byggverk. Gjeldende bygningskontrollregime lider under vesentlige systemfeil, hvor ”bukk-til-havresekk” er en av dem.
Hva angår byggesaker, skjer nøyaktig det samme som på 80-90 tallet overfor tuneller, - våre nasjonale myndigheter ønsker ikke å erkjenne hvilke brannrisikoen vi er i ferd med å bygge.
Eksempler på denne manglende erkjennelsen / manglende fagkunnskapen i dag er:
· Plast i bygg
· Lekeland (lekelabyrint for barn inne i bygg)
· Useksjonerte varehus
Både DiBK og DSB burde derfor satse på å bli sterke fagetater framfor forvaltningsetater, satse på å ansette fagspesialister og ikke generalister, - for å kunne oppnå så vel erkjennelsen, som troverdigheten, autoriteten og tilliten som kreves for å få gjennomslagskraft.
|
